Fast ein Jahr ist es her, dass ich hier auf dem Blog einen Eintrag gemacht habe. Wahnsinn, wie die Zeit „verfliegt“! Ein Jahr, in dem sehr viel passiert ist und das ich natürlich nicht in einem einzigen Blog-Eintrag wieder aufholen kann. Also teile ich es auf mehrere Rückblenden auf, die ich in den nächsten Tagen veröffentlichen werde.

[Rückblende 1 | IFR-Basisschulung im Simulator] Bei meinen letzten Eintrag im Mai 2016 habe ich mich sehr über die bestandene Theorieprüfung beim Luftfahrt-Bundesamt LBA gefreut – eine der größeren Hürden auf dem Weg zur ATPL. Danach ging es dann recht zügig weiter mit den ersten Stunden im FNPT II, einem Verfahrenstrainer, in dem man die Procedures und Techniken der IFR-Fliegerei (Insrumentenflug) auf einem mehrmotorigen Flugzeug (Piper PA44 Seminole) üben kann. Zunächst ganz schön ungewohnt, sich nur auf die Instrumente vor einem zu verlassen, wenn man nur das Fliegen nach Sicht kennt. Aber einer der wichtigsten Sprüche in der Fliegerei lautet nicht zu Unrecht „Trust your instruments!“. Das berühmte Bauchgefühl kann einen nämlich ohne Referenz nach draußen trügen. Im Zweifel wird es dann sogar gefährlich!

Begonnen wird mit Basic Flying, also der grundsätzlichen Beherrschung des Flugzeugs unter Instrumenten. Dabei geht es darum, innerhalb sehr enger Toleranzen einen vorgegebenen Kurs, eine Höhe und/oder Geschwindigkeit einzuhalten. Die ersten Stunden übt man stabilen Geradeausflug mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Konfigurationen, also mit aus- oder eingefahrenen Klappen und Fahrwerk. Dazu kommen dann Steig- und Sinkflugkurven mit konstanter Geschwindigkeit oder mit einer vorgegebenen Steig- bzw. Sinkrate.

Das Geheimnis der Erfolgs liegt dabei im sogenannten „Scanning“. Damit ist die Fähigkeit gemeint, mehrere Parameter (Anstellwinkel (Pitch), Querneigung (Bank), Triebwerksleistung (Power), Geschwindigkeit, Höhe, Steig-/Sinkrate) unter Kontrolle zu halten. Da niemand so viele Anzeigen gleichzeitig erfassen kann, muss der Blick nach einem bestimmten Muster von einer Anzeige zur nächsten wandern und kleinste Abweichungen sofort korrigiert werden, danach beginnt der Kreislauf wieder von vorn. Am Anfang hat man das Gefühl, dass man das niemals auf die Reihe bekommen wird, denn nachdem man gerade auf den Fahrtmesser geschaut hat um die Geschwindigkeit zu kontrollieren, stellt man beim Blick auf den Kurskreisel fest, dass man schon wieder irgendwo hingekurvt ist, ohne es zu merken. Hat man die Richtung wieder einigermaßen eingefangen, hat man in der Zwischenzeit mal eben ein paar hundert Fuß Höhe verloren. Und so eiert man am Anfang in der Gegend rum. Nach und nach wird das Ganze aber besser und das Scanning mit den entsprechenden Korrekturen geht einem langsam in Fleisch und Blut über. Hat man diesen Punkt erreicht, kann man sich aber nicht ausruhen, im Gegenteil. Jetzt kommen weitere Aufgaben dazu: Während man den Flieger gerade so im Griff hat, muss man jetzt auch den simulierten Funkverkehr mit der Flugsicherung übernehmen. Und man kann sicher sein, dass der Fluglehrer hinter einem immer den ungünstigesten Moment abwartet, um einem komplexe Instruktionen zu geben. Schon fängt das „Geeiere“ wieder an und man hat das Gefühl, wieder am Anfang zu stehen.

FNPTII PA44 bei TFC Käufer in Essen

Nach vielen Stunden im Simulator wird das Ganze aber immer sicherer und die nächste Steigerung kommt hinzu, indem man jetzt nicht nur einfach so in der Gegend rumfliegt, sondern festgelegten An- und Abflugrouten folgt. Diese sind auf speziellen IFR-Karten abgedruckt und müssen sehr genau eingehalten werden. Dazu müssen Frequenzen, Radiale und Distanzen im Cockpit eingestellt werden, Briefings für den zweiten Piloten gehalten werden und der Funkverkehr geregelt werden. Der Autopilot wird dabei möglichst wenig eingesetzt, um die Arbeitsbelastung hoch zu halten. Je weiter man in der Ausbildung fortschreitet, desto mehr wird das Stresslevel erhöht. Denn neben der Einhaltung der oben beschriebenen Parameter, der Navigation und der räumlichen Orientierung, dem Funkverkehr, dem Lesen von Checklisten, dem Halten von Briefings und der Organisation der Abläufe im Cockpit, der Kontrolle von Treibstoff- und Triebwerksparametern, kommen jetzt auch noch Abnormals dazu, also z.B. Triebwerksausfälle, Systemfehler, ausgefallene oder fehlerhafte Anzeigen usw.. Dieses Spiel lässt sich immer weiter auf die Spitze treiben, indem mehrere Fehler gleichzeitig passieren, das Wetter einem heftige Seitenwinde beschert oder indem die Landebahn, kurz bevor man aufsetzt, durch ein anderes Flugzeug blockiert wird und man mit nur einem intakten Triebwerk durchstarten muss.

Obwohl es sich nur um einen Simulator handelt, kommt man nach zwei Stunden Training doch recht ausgelaugt aus dem Keller. Als Vorbereitung auf das spätere Berufsleben als Pilot sind die Sim-Einheiten außerdem auch gern mal zu nachtschlafender Stunde angesetzt, was die Konzentration noch mehr fordert. Aber all das dient der Vorbereitung auf die nächste Stufe, dem Instrumentenflug außerhalb des geschützten Simulators in der „echten Welt“. Das ist dann Inhalt meiner nächsten Rückblende…