Die früh einbrechende Dunkelheit im Winter ist ideal, um die vorgeschriebene Nachtflug-Ausbildung (NFQ) zu absolvieren. Nacht ist für uns Flieger definiert als „die Stunden zwischen dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung und dem Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung, d.h. wenn sich die Mitte der Sonnenscheibe 6° unter dem Horizont befindet“. Wann das ist, müssen wir zum Glück nicht selbst ausrechnen, dafür gibt’s Tabellen. In Mitteleuropa kann ein Nachtflug im Winter schon ab etwa 17:15 Uhr MEZ durchgeführt werden.
Insgesamt fünf Stunden fliegt man im Rahmen der Schulung, davon vier Stunden auf einem einmotorigen Flugzeug (in meinem Fall Piper Archer) und eine Stunde Überlandflug auf der zweimotorigen Piper Seminole. Da bei einem einmotorigen Flugzeug ein Motorausfall ohne Sicht zum Boden fatal wäre, fliegt man die Einheiten immer in der Nähe eines beleuchtetet Flughafens. Die vier Stunden auf der Piper Archer habe ich daher Ende November am Flughafen Münster-Osnabrück (FMO/EDDG) abgeflogen und konnte dabei wieder Inhalte aus der Theorie in die Praxis umsetzen. Im Unterricht wurden wir darauf vorbereitet, wie sich Sichten bzw. Wahrnehmungen ändern, wenn man nachts fliegt. Tatsächlich ist es sehr ungewohnt die Höhe einzuschätzen, wenn man außer ein paar Lichtern wenig Referenz zum Boden hat. Besonders bei der Landung muss man den Zeitpunkt zum Abfangen vor dem Aufsetzen gut abpassen. Von Windrädern oder Türmen sieht man nur die roten Warnlichter vor tiefschwarzem Hintergrund, so dass es ohne Karte nicht möglich ist abzuschätzen, in welcher Höhe man diese Hindernisse sicher überfliegen kann. Ansonsten muss ich sagen, dass die Welt unter einem wirklich wunderschön aussieht in dieser Mischung aus Lichtern und tiefem Schwarz.
Lehrreich war auch, dass ich die Platzrunden mit sogenannten „Practice-ILS“ verbinden konnte, also Instrumentenanflügen aus Übungsgründen. Dazu versperrt einem der mitfliegende Fluglehrer die Sicht nach außen mit einer Blende, die er erst bei einer definierten Höhe über der Landebahn, der Decision Height (Entscheidungshöhe), wieder entfernt. Sieht man in dem Moment die Landebahn nicht vor sich, muss man sofort durchstarten und einen neuen Anflug einleiten. So lernt man beim Fliegen ausschließlich nach Instrumenten das Flugzeug viel sauberer und feiner zu steuern, als beim reinen Sichtflug.
Den Überlandflug auf der zweimotorigen Seminole habe ich gestern gemacht. Nach dem bestandenen Theorie-Vortest und während des „Endspurt-Lernens“ für die Theorieprüfung beim LBA Ende Februar mal wieder eine schöne Abwechslung und Motivation. Mit dabei waren Fluglehrer Stefan und mein Kollege Marc, der das erste Teilstück von Essen-Mülheim (EDLE) nach Paderborn-Lippstadt (EDLP) geflogen ist. Als Gast auf der Rückbank hatte ich genügend Zeit, mir die winterliche Landschaft des Ruhrgebiets, sowie des Sauer- und Münsterlands bei Nacht anzuschauen. Leider war es trotz der ruhigen Luft nicht möglich, bei der langen Belichtungszeit verwacklungsfreie Fotos zu machen. Und ein blitzender Fotoapparat hätte im angedunkelten Cockpit sicher für Stimmung gesorgt 😉
Licht im Dunkel
Abgedunkeltes Cockpit
Vorfeld am Flughafen Paderborn-Lippstadt EDLP
In Paderborn haben wir dann die Plätze getauscht, was ein lustiges Unterfangen war, da wir bei Minusgraden die Zeit außerhalb des angenehm geheizten Cockpits möglichst kurz halten wollten und einen ausgeklügelten Plan ausgearbeitet haben, wie wir die Plätze im engen Cockpit wechseln können, ohne die Beine zu verknoten. Nachdem wir das unfallfrei geschafft haben, bin ich nach Münster geflogen. Die Seminole mit ihren zwei Motoren ist deutlich schneller als die sonst von mir geflogenen Flugzeuge, so dass der Low Approach (tiefer Überflug) über die Runway in EDDG mit 170 Knoten richtig Spaß gemacht hat! Anschließend ging’s dann auf direktem Kurs über das hell erleuchtete Ruhrgebiet und die Innenstadt von Essen zurück zum Heimatflughafen EDLE.